Из Внукова совершали свои первые пассажирские рейсы многие типы воздушных судов, в том числе «короли советского неба» знаменитые «илюшки» Ил-18 и Ил-86 и «тушки» Ту-114, Ту-134 и Ту-154. Но памятник при повороте к аэропорту с Киевского шоссе стоит именно Ту-104, и это в высшей степени закономерно.
Ту-16 уходит «на гражданку»
Ту-104 «крестило» Внуково, так как отсюда он начал выполнять свои регулярные рейсы, а чуть позже этот самолёт сам «крестил» Шереметьево (первый рейс из этого аэропорта по маршруту Ленинград — Москва в августе 1959-го выполнил самолёт именно этой марки) и Домодедово — это был полёт в Свердловск в марте 1964-го.
Известный анекдот про рабочего, который, желая порадовать беременную жену, выносил с завода детских колясок детали, но собрать в итоге из них получилось только автомат Калашникова, не так далёк от реалий своего времени: многие разработки советской промышленности в разных областях были переработкой изделий военного назначения (сюда же другой анекдот про «мирные советские комбайны и сенокосилки с вертикальным взлётом»). В авиации это заметнее, чем где бы то ни было: все наши авиаконструкторы, строившие самолёты гражданской авиации, много и плодотворно потрудились в своё время на ниве создания боевых или военно-транспортных машин.
Под руководством А. Н. Туполева (1888–1972) спроектировано более 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов.
В обстановке стремительно «теплеющей» холодной войны во второй половине 1940-х КБ А. Н. Туполева работает над тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. Сначала на основе американского B-29 Superfortress (да-да, заимствовали не только атомные секреты!) создаётся Ту-4, а затем — уже вполне оригинальный Ту-16. Последний стал одним из самых долгоживущих военных самолётов СССР: впервые предъявленный публике на параде 1 мая 1954 года, он оставался в строю 40 лет, а в КНР лицензионные копии стоят на вооружении до сих пор! 11 модификаций — от стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев до «разгонятелей облаков», более полутора тысяч произведённых машин — есть чем гордиться!
«…и барская любовь»
Подходящие тактико-технические характеристики модели навели на мысль о перспективах использования похожего самолёта для нужд гражданского воздушного флота.
Для самолёта, который получил индекс Ту-104 (позже все «гражданские» изделия КБ будут иметь трёхзначный номер, оканчивающийся на четвёрку), от Ту-16 использовали крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. Чтобы сделать салон повместительнее, увеличили диаметр фюзеляжа, что вызвало перемещение крыла вниз.
Машина очень понравилась Хрущёву. Никита Сергеевич любил прихвастнуть перед иностранцами (не всегда, надо сказать, безосновательно) и решил появиться вместе с главой советского правительства Н. А. Булганиным в Лондоне весной 1956-го на новом самолёте. Конструкторы и «девятка» (9-е управление КГБ, служба личной охраны вождей) пришли в ужас — самолёт был ещё «сырым», и руководителей Советского государства отправили в Великобританию морем. Но «сточетвёрку» всё-таки пригнали, и она вызвала настоящий фурор. Когда же в Лондоне приземлился второй лайнер, британская пресса написала, что это тот же самолёт с перекрашенным бортовым номером, и это позволило «добить» высокомерных островитян: 25 апреля 1966 года в британскую столицу прибыли сразу три реактивных пассажирских лайнера из СССР! Газеты сравнивали впечатление, произведённое на публику, с возможным эффектом от прибытия НЛО.
Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев (второй слева) проводит совещание с сотрудниками конструкторского бюро
Революция в авиаперевозках
Это был второй (после британского de Havilland DH.106 Comet) серийный пассажирский самолёт в мире. Его появление вызвало революцию в области пассажирских авиаперевозок, последствия которой мы ощущаем по сей день. Во-первых, потребовалась радикальная перестройка взлётно-посадочных полос: увеличение длины и улучшение покрытия. Именно с появлением на трассах Ту-104 в аэропортах стала широко внедряться привычная сегодня аэродромная техника — мощные топливные заправщики, аэродромные тягачи, машины для заправки водой и кислородом, для багажа, автобусы для пассажиров и самоходные трапы. Совершенно по-новому чувствовали себя пассажиры: теперь они сидели не на жёстких сидениях, а в мягких креслах с регулирующейся по высоте спинкой, в полёте получали горячее питание и прохладительные напитки. И, наконец, революционными были изменения в области скорости: полёт до Иркутска (с посадкой в Омске) — около 4200 километров — теперь занимал чуть более семи часов. Раньше приходилось добираться около суток.
Для работы на Ту-104 потребовалось кардинальное переучивание пилотов (часть даже перевели с Ту-16, «из военных»). Лётчики тренировались на реактивных бомбардировщиках Ил-28, чтобы освоить технику пилотирования, радикально отличавшуюся от их прежнего опыта на поршневых машинах: требовалось не только выработать новые навыки, но перестроить саму психологию пилотов. В конце концов, когда машина прочно заняла своё место в небе, в Новосибирске организовали специальный учебный центр.
«Ту-104 — отличный самолёт…»
Однако были у новой машины и очень серьёзные недостатки. Самолёт был склонен к раскачке (так называемому голландскому шагу — самопроизвольно возникающим нежелательным колебаниям). Увеличение диаметра фюзеляжа и изменение положения крыла сказались на устойчивости при выполнении некоторых маневров. Имели место случаи срыва самолётов в штопор: например, именно из-за этого разбился в октябре 1958 года борт 42362, выполнявший чартерный рейс Пекин — Москва (командир корабля Гарольд Кузнецов до последнего мужественно передавал ценнейшие данные о поведении машины, что позволило позже исправить некоторые конструктивные неудачи).
Лётчикам приходилось вести сложную «игру скоростью», чтобы компенсировать опасные эффекты, что нередко приводило к выкату за полосу при посадке. Впрочем, это были цветочки — с Ту-104 регулярно случались происшествия в воздухе, и многие из них заканчивались трагически. Скорбный список насчитывает 37 серьёзных авиапроисшествий и катастроф с 1140 погибшими в общей сложности…
Последняя катастрофа гражданской «сточетвёрки» произошла в том самом Внукове, откуда начиналась история его эксплуатации. 17 марта 1979 года в тяжёлых метеоусловиях полностью гружёный Ту-104 вылетел регулярным рейсом в Одессу. Через несколько секунд после отрыва от полосы в кабине загорелся сигнал «Пожар в левом двигателе». Определить фактическую ситуацию экипаж не смог, и командир, набрав высоту в полторы тысячи метров, отключил двигатель и попытался совершить посадку, но тяжелейшая погодная обстановка, обледенение, превышение посадочного веса более чем на 10 тонн и стечение других неблагоприятных факторов привели к тому, что машина зацепилась стойкой шасси за опору ЛЭП и рухнула в нескольких километрах от аэропорта в районе Киевского шоссе; погибла половина находившихся на борту людей, многие из выживших остались инвалидами. Гражданская авиация прекратила эксплуатацию «тушек» в том же году. Через два года под Ленинградом на взлёте перевернулся и рухнул на полосу военный Ту-104, погибло 50 офицеров — практически всё управление Тихоокеанского флота. Эта катастрофа поставила крест на «военной карьере» «сточетвёрки». Советская молодёжь (а любой молодёжи всегда всё смешно) с серьёзными лицами пела фразу «Ту сто четыре — отличный самолёт» на мотив траурного марша Шопена…
Однако за более чем 20 лет службы более двухсот выпущенных советской промышленностью самолётов Ту-104 перевезли более ста миллионов пассажиров. Настоящий воздушный трудяга, он заслужил, чтобы его помнили.
