Осенью 1930 года на пустыре современного Южнопортового района строители начали возводить Первый государственный подшипниковый завод. Территория, долгое время использовавшаяся в качестве свалки для мусора, должна была превратиться в развитый промышленный район советской столицы. И вот с чего всё начиналось…
Дефицит
Судьба ГПЗ-1 во многом схожа с судьбами других заводов, появившихся в Советском Союзе в годы первой пятилетки. Государство семимильными шагами стремилось индустриализовать экономику, не закупать машины и оборудование за рубежом, а производить всё необходимое самостоятельно. Бурно развивающаяся промышленность нуждалась в сырье, материалах, станках и деталях… В том числе в подшипниках. Без них не завертелись, не закрутились бы механизмы тракторов и комбайнов, не взлетели самолёты, не двинулись по путям железнодорожные составы, остановились строительные краны. К 1930 году, по оценкам властей, промышленность ежегодно недополучала более 4 миллионов подшипников.
Единственным заводом, производившим подшипники в царской России, было скромное предприятие, располагавшееся в Москве на Шаболовке. С началом Первой мировой войны, когда необходимость в этих деталях существенно возросла, на русские военные заводы их поставлял специально созданный торговый дом «Шведский шарикоподшипник СКФ». Позже фирма выкупила предприятие на Шаболовке, перестроила его и заключила договор с новой властью, однако не могла удовлетворить растущий спрос, а кроме того, предложить приемлемую цену.
Строить Первый государственный шарикоподшипниковый завод решили в Москве. Здесь соединялись линии железных и шоссейных дорог, а в районе деревни Кожухово вскоре должен был появиться Южный порт. В качестве места для будущего промышленного гиганта выбрали территорию бывшей городской свалки. Сюда со всей страны потянулись сезонные рабочие и подводы со строительным материалом. Для возведения ГПЗ-1 было готово почти всё… кроме генплана стройки.
Технология изготовления подшипников и необходимое оборудование закупали за рубежом. Однако проект, представленный итальянской фирмой «РИВ», был забракован. Часть специалистов отстаивала предложение, поступившее со стороны американских компаний. Разгоревшаяся дискуссия неизбежно отдаляла начало строительных работ. В этой ситуации начальник Господшипникстроя и в будущем первый директор предприятия Андрей Бодров на свой страх и риск решил закупить станки, не имея на руках окончательного проекта завода. 10 сентября был заложен первый кирпич ГПЗ-1.
Несмотря на то что из-за простоя партию стройматериалов — дерева, кирпича, цемента — пришлось отдать на другие столичные стройки (в то же время в городе возводились заводы: станкостроительный, «Фрезер» и «Калибр»), дело наконец сдвинулось с мёртвой точки. Всю площадку разделили на несколько участков. Вместе с главным зданием возводили вспомогательные: заводоуправление, лабораторию, пожарное депо и гараж, инструментальный корпус и кузницу. Работа, как правило, была не механизирована. Вместо экскаватора — лопата и тачка, вместо крана — лебёдка. Грузы возили на лошадях или таскали на носилках.
На советских подшипниках
29 марта 1932 года очередной номер газеты «Правда» вышел с заголовком: «Сегодня вступает в строй действующих гигантов Первый государственный подшипниковый завод. Советские машины будут вращаться на советских подшипниках». Первые две тысячи деталей, изготовленные непосредственно в день пуска, отправились на Сталинградский тракторный завод. Всего же за год производство должно было дать стране 24 миллиона штук подшипников. На фоне проблем, с которыми неизбежно должно было столкнуться новорождённое предприятие, этот прогноз выглядел чересчур оптимистичным. Однако уже к 1940 году завод выдавал практически в два раза больше продукции.
В словаре Даля подшипник описывается как «часть подушки, на коей лежит шип оси или вала» (то есть «под шипом»). Этот механизм был известен ещё древним египтянам, которые использовали шарики и ролики для перемещения тяжёлых каменных глыб при строительстве пирамид. Авторство первых подшипников качения принадлежит древним грекам, ну а фабричное производство деталей появилось лишь в конце XIX века в Германии.
С началом Второй мировой войны в Европе ГПЗ-1 начал производить больше подшипников для нужд обороны — артиллерии, танков и авиации. На территории завода заработал новый цех по изготовлению боеприпасов, а само предприятие перешло на круглосуточный режим работы. Когда война добралась до Советского Союза и многие заводчане ушли на фронт, их места у станков заняли женщины и дети. Между тем завод стал одной из главных целей немецкой авиации. По некоторым подсчётам, за время налётов на его территорию немцы сбросили порядка полутора тысяч фугасных и зажигательных снарядов. В первые тревожные дни было решено эвакуировать производство из Москвы. Станки срочно демонтировали и отправляли баржами и железнодорожными составами в Саратов и Куйбышев. Даже несмотря на то, что большую часть оборудования вывезли из столицы, на территории ГПЗ-1 кипела работа. В специальном цехе делали снаряды для «Катюш», пулемётные звенья и затворы для автоматов.
Строительство ГПЗ-1. Москва, ЮВАО, Печатники. 1931 год
Когда самые тяжёлые времена миновали и враг был отброшен от столицы, власти приняли решение вернуть производство подшипников в Москву. Реэвакуация началась меньше чем через год — уже в 1942 году. Для завода вся история начиналась практически заново: обратно эшелоны привезли лишь малую часть оборудования, а за станки встали необученные работники: домохозяйки и школьники, а также вернувшиеся с фронта инвалиды. Вместе с окончанием войны перед ГПЗ-1 поставили новые задачи. Страна залечивала раны, нужно было переводить производство на мирные рельсы.
Своего пика завод достиг к середине 80-х. Тогда он выпускал более 120 миллионов подшипников в год. На предприятии работало порядка 25 тысяч человек. Ещё раньше на заводе была налажена (впервые в мире) автоматическая линия по сбору массовых типов подшипников. Имелись собственный Дом культуры, спортивный клуб, оздоровительная база и детские сады. Как и многие другие предприятия, с развалом Союза ГПЗ-1 всё это растерял.
Закат
Последняя глава в истории завода оказалось немного грустной. В новых реалиях перевыполнять план по подшипникам уже никто не требовал, а обедневшие предприятия не могли закупать продукцию в прежних объёмах. Рынок сбыта сократился, в страну хлынула продукция из-за рубежа, прежде всего из Китая. Пустующие производственные площадки начали сдавать в аренду. В частности, огромную часть бывших цехов сейчас занимает торговый комплекс «Дубровка».
Преемником ГПЗ-1 стала группа компаний «Европейская подшипниковая корпорация». В начале нулевых она выкупила контрольный пакет ОАО «Московский подшипник», а производственные мощности перевезла в Самару и Саратов. На территории столичного завода было создано новое предприятие. Здесь, как указано на сайте производителя, «генерируются идеи производства крупногабаритных подшипников». Теперь тут также находятся Торговый дом ЕПК, главный офис и одноимённая управляющая компания.
По некоторым оценкам, новая структура контролирует примерно половину отечественного рынка. Однако промышленного гиганта, каким был когда-то Первый государственный подшипниковый завод, в Москве уже нет.
