Комсомольская площадь в Красносельском районе, наверное, самая посещаемая площадь России. Всё потому, что прямо по соседству друг с другом три старейших и крупнейших вокзала: Ленинградский, Ярославский и Казанский. В прошлом году они приняли более 168 миллионов пассажиров.
Из Каланчёвской в Комсомольскую
Но наш рассказ начнётся вовсе не с вокзалов, а с площади, на которой они стоят. Речь о Комсомольской площади, которая раньше называлась Каланчёвской, а до этого была просто полем. Чуть восточнее располагались Красный пруд и Красное село.
Каланчёвское поле назвали так по деревянной вышке (каланче) деревянного путевого дворца царя Алексея Михайловича. О самой постройке известно крайне мало: возможно, из-за того, что у того же государя и его последующих преемников она не пользовалась такой же популярностью, как, например, дворцы в Коломенском или Преображенском. Энциклопедия «История московских районов» под редакцией историка Константина Аверьянова указывает, что с архитектурной точки зрения Красносельский дворец был не самым заметным строением, а к 1790 году из-за обветшалости и вовсе пошёл под снос.
В 2003 году ряд изданий сообщил, что у площади появится новое официальное название — «Площадь трёх вокзалов». Однако оно так и осталось лишь в обиходе.
К тому моменту и Каланчёвское поле, и Красное село фактически уже находились в границах Москвы. На поле располагался Артиллерийский двор, который сгорел во время пожара в Отечественную войну 1812 года. А в середине XIX века Каланчёвка подверглась масштабной застройке тремя железнодорожными вокзалами. Тогда же появилось здание Центрального таможенного управления, возведённое по проекту архитектора Константина Тона.
Архитектурный ансамбль Каланчёвской площади строился до середины XX века. Перестраивались вокзалы, появлялись новые здания, без которых сложно представить нынешнюю Комсомольскую площадь.
В 1935 году под площадью открылась станция «Комсомольская» — она стала частью первой ветки столичного метро. За два года до этого такое же название получила и площадь — в честь комсомольцев, строителей подземки. Это решение удачно совпало с 15-летием ВЛКСМ.
Ленинградский вокзал
Всё начиналось в эпоху уже давно отсталого крепостного права, но в то же время достаточно крепкого самодержавия. Нынешний Ленинградский, а изначально Петербургский железнодорожный вокзал стал первым в Москве и вторым в Российской империи. Его архитектор — Константин Тон, один из любимых зодчих Николая I.
В 1842 году император подписал указ о строительстве прямого железнодорожного пути между Санкт-Петербургом и Москвой. К тому времени уже существовало железнодорожное сообщение между Петербургом и Царским Селом, строился путь из Варшавы в Вену. Железная дорога между столицей Российской империи и Москвой должна была стать третьей по счёту в стране, а также первой казённой двупутной. Её длина составляла 609 вёрст (ок. 650 км). Для возведения пути привлекли высокопоставленных чиновников и лучших инженеров, а также специалистов из США.
Строительство начали в 1843 году, а в ноябре 1851 года железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву была полностью открыта для регулярного сообщения. Несколькими месяцами ранее её лично опробовал Николай I. К слову, попасть тогда из одного города в другой можно было почти за сутки — слишком долго для современного пассажира, но революционно быстро для пассажира середины XIX века. Одновременно проектировались промежуточные станции и, конечно, вокзалы двух крупнейших городов империи. В Москве конечную станцию планировали построить в черте Садового кольца, например, на Трубной площади, однако от идеи отказались. Сказались плотная застройка и устройство паровозов: боялись, что от искр из их печей может возникнуть пожар. В результате для строительства Петербургского вокзала и было выбрано Каланчёвское поле.
Проект архитектора Константина Тона (при участии архитектора Рудольфа Желязевича) крайне любопытен: дело в том, что здания, построенные в Москве и в Санкт-Петербурге, стилистически очень похожи. Разве что вокзал на Каланчёвке меньшего размера. Двухэтажное здание выстроено в стиле позднего классицизма с деталями русско-византийского стиля. Фасад вокзала с большими окнами на первом этаже равномерно расчленён строгими приставными колоннами. Венчает его двухъярусная башня с часами — практически такая же, как в Санкт-Петербурге. Интерьер первого столичного вокзала был достаточно богат: пол из дубового паркета, мраморные печи; туалеты — и это тоже редкость для середины XIX века — оснастили каминами. В вокзале построили и отдельные роскошные императорские залы. На втором же его этаже разместились квартиры железнодорожников. От тыльной части вокзала отходили две платформы: в соответствии с сословным делением они были отведены под разные слои пассажиров. В наше время это можно сравнить с бизнес- и эконом-классом в аэропортах, правда, сейчас это разделение зависит от достатка, в то время как тогда всё решало происхождение. Отдельные павильоны были сооружены для обслуживания царской семьи.
Вместе с вокзалом построили два депо: веерное и круговое. Последнее стало первым паровозным депо Москвы. Оно возведено по популярной в то время в США модели: в центре находился поворотный круг, который позволял направлять локомотивы в стойла, а они, в свою очередь, расположены по радиальной схеме. В круговом депо, помимо прочего, перекрытия выполнены в форме «парусных» сводов. Этот проект протяжении дороги существовало девять таких депо.
Напоминание о вожде мирового пролетариата сохранялось на Ленинградском вокзале вплоть до недавнего времени. В главном зале находился его бюст, установленный в 1975 году. За ним располагалась надпись: «11 марта 1918 года на этот вокзал в связи с переездом советского правительства из Петрограда в Москву прибыл Владимир Ильич Ленин». Однако ни надпись, ни бюст не пережили последнюю реконструкцию, завершившуюся в 2013 году. Теперь надпись в главном зале нейтральная: «Добро пожаловать в Москву».
К сожалению, оба московских депо не сохранились в изначальном виде: они подвергались перестройкам ещё в советское время. Круговое депо потеряло оригинальный купол, почти половину паровозных стойл, множество сводов и кирпичный декор. А в начале 2010-х веерное депо и вовсе снесли.
Петербургский вокзал существовал под этим названием четыре года: в 1855 году, с кончиной Николая I, его переименовали в Николаевский. Так же была названа и железная дорога, ведущая из Москвы в столицу. Удивительно, но даже с приходом к власти большевиков, несмотря на всё их стремление покончить с любыми упоминаниями о царизме, вокзал продолжал функционировать с императорским названием. Лишь в 1923 году его, как и железную дорогу, назвали Октябрьским. Под этим именем управление сообщением между двумя столицами существует до сих пор. С переименованием же Петрограда в Ленинград в 1924 году вокзал стал называться Ленинградским.
Ленинградский вокзал пережил несколько крупных перепланировок. Первая произошла в 1934 году: в бывших императорских залах появилась комната матери и ребёнка, организовали отделения почты, телеграфа и справочного бюро. В 1949 году изменилась отделка комнат, отреставрировали помещения вокзала, а в середине 1970-х комплекс заметно расширили. Строители проложили новые пути и заново соорудили несколько раздельных платформ, а также соединили здание переходами со станцией метро «Комсомольская». В ходе последней реконструкции в 2010-х общая площадь Ленинградского вокзала увеличилась более чем на треть — до 29 тыс. кв. м. При этом внешний облик исторического здания сохранился.также принадлежит Тону и Желязевичу. Правда, из-за технического прогресса долго эти здания железнодорожниками не использовались. Всего же на всём протяжении дороги существовало девять таких депо.
К сожалению, оба московских депо не сохранились в изначальном виде: они подвергались перестройкам ещё в советское время. Круговое депо потеряло оригинальный купол, почти половину паровозных стойл, множество сводов и кирпичный декор. А в начале 2010-х веерное депо и вовсе снесли.
Петербургский вокзал существовал под этим названием четыре года: в 1855 году, с кончиной Николая I, его переименовали в Николаевский. Так же была названа и железная дорога, ведущая из Москвы в столицу. Удивительно, но даже с приходом к власти большевиков, несмотря на всё их стремление покончить с любыми упоминаниями о царизме, вокзал продолжал функционировать с императорским названием. Лишь в 1923 году его, как и железную дорогу, назвали Октябрьским. Под этим именем управление сообщением между двумя столицами существует до сих пор. С переименованием же Петрограда в Ленинград в 1924 году вокзал стал называться Ленинградским.
Ленинградский вокзал пережил несколько крупных перепланировок. Первая произошла в 1934 году: в бывших императорских залах появилась комната матери и ребёнка, организовали отделения почты, телеграфа и справочного бюро. В 1949 году изменилась отделка комнат, отреставрировали помещения вокзала, а в середине 1970-х комплекс заметно расширили. Строители проложили новые пути и заново соорудили несколько раздельных платформ, а также соединили здание переходами со станцией метро «Комсомольская». В ходе последней реконструкции в 2010-х общая площадь Ленинградского вокзала увеличилась более чем на треть — до 29 тыс. кв. м. При этом внешний облик исторического здания сохранился.
Ярославский вокзал
Открытие Петербургско-Московского сообщения повлияло на дальнейшее железнодорожное строительство в России: страна переживала настоящий бум. Дороги и вокзалы начали появляться один за другим. Впрочем, этот процесс выходил далеко за рамки развития железнодорожных путей. Это был градостроительный вопрос. Петербургская исследовательница Нина Петухова отмечает, что Московский вокзал в Северной столице стал продолжением городского контекста, он вписан в единый архитектурный ансамбль. Каланчёвская площадь же, недавно бывшая пустырём, всё ещё не сформировалась как отдельное пространство. Николаевский вокзал явно выбивался из общего стиля, царившего в этом московском районе. И появившиеся там ещё два вокзала поначалу мало соответствовали творению Константина Тона.
Новые железнодорожные пути с Каланчёвки начали появляться спустя примерно 10 лет после открытия дороги в Петербург. Будущий Ярославский вокзал планировалось сначала разместить на 1-й Мещанской улице, неподалёку от ботанического сада Московского университета. Но договориться об этом не удалось. Правда, и сам вокзал на том этапе близко не мог соперничать с Николаевским. Во-первых, дорогу от него протянули только до Сергиева Посада — тем самым предполагалось облегчить путь паломникам в Троице-Сергиеву лавру (отсюда и первоначальное название — Троицкий). И только позднее дорогу продлили до Ярославля. А во-вторых, здание нового вокзала получилось более скромным и строгим. Работа архитектора Романа Кузьмина представляла собой двухэтажный павильон с проходом к путям. В левой части располагались правление железной дороги, зал ожидания и багажное отделение, а в правой — залы обслуживания пассажиров различных классов.
Ярославский вокзал примечателен другой особенностью. Его возведение, как и строительство железной дороги, финансировали неравнодушные к этому делу меценаты. Главным инициатором стал общественный деятель и благотворитель Фёдор Васильевич Чижов. Вместе с братьями Шиповыми, бароном Андреем Дельвигом и купцом Иваном Мамонтовым — отцом мецената Саввы Мамонтова — он создал акционерное общество Московско-Ярославской железной дороги, которое финансировало прокладку пути.
Вокзал открыт в августе 1862 года: его по специальному приглашению освятил митрополит Московский и Коломенский Филарет, который до этого никогда не видел железной дороги и был убеждён, что для верующих это новшество вредно. Пассажиропоток же после продления ветки до Ярославля стремительно рос из-за того, что начали появляться всё новые и новые линии. Этому покровительствовал меценат Савва Мамонтов, который мечтал об освоении Русского Севера. В результате дорогу продлили не только до Вологды, но и до Архангельска. Путь был продолжен и до других городов — Костромы и Рыбинска.
Ярославский вокзал вошёл в историю своей необычной инициативой: в 1961 году здесь впервые во всём Союзе был введён сбор с провожающих, которые выходят на платформу, причём немалый — 45 копеек. Идею объяснили желанием сократить на перронах число случайных людей. Однако впоследствии эту плату отменили.
Из-за того что к началу XX века вокзал не справлялся с наплывом пассажиров, решили построить новое здание. Для этого был приглашён известный архитектор Фёдор Шехтель, который создал настоящий шедевр, причём с экономией средств. Он использовал новые для начала XX века материалы: железобетон и металлоконструкции. В соответствии с грёзами Мамонтова Ярославский вокзал, построенный в 1904 году в стиле модерн, получил причудливые формы, напоминающие то ли северную русскую крепость, то ли русский терем. Вход в здание — это, по сути, ворота, вмонтированные в башню. Верхнюю часть фасада украшает декоративный фриз. При этом внутреннее пространство вокзала, напротив, устроено максимально рационально, хотя планировка помещений сохранилась та же. Шехтелю удалось создать просторные залы ожидания для пассажиров и вестибюли с кассами.
В дальнейшем Ярославский вокзал (который с 1922 по 1955 год назывался Северным) ещё не раз перестраивался: в середине 1960-х со стороны платформ он получил стеклянную пристройку, а в 1990-х изменили планировку, чтобы в два раза увеличить пропускную способность. Сейчас по пассажиропотоку он крупнейший в стране. Кроме того, вокзал имел непосредственное отношение к эпохальным событиям нашей истории: его станция является начальной для Транссибирской магистрали, с его перронов добровольцы отправлялись на строительство БАМа.
Казанский вокзал
Казанский вокзал, возведённый на Каланчёвской площади последним, изначально тоже задумывался совсем не таким, каким мы его видим сейчас. Да и уехать с него можно было не так далеко.
В 1862 году путь шёл лишь до Коломны, причём дорогу в некоторых местах попросту не доделали. Открывшееся здание вокзала, названного Рязанским, и вовсе соорудили из дерева. Каменная постройка появилась только спустя два года — тогда же, когда ветку продлили до Рязани. Новый вокзал, одноэтажное здание с башней с часами, выглядел самым скромным. Оправданием могло служить то, что железную дорогу также возводили на частные деньги.
В 1893 году открылась Московско-Казанская железная дорога — нагрузка на и без того не самый удобный вокзал сильно возросла. Но построить новое здание решили лишь перед Первой мировой войной. Был объявлен конкурс: от проектировщиков требовалось представить своеобразные «ворота на восток», подчеркнув связь между Европой и Азией. К обновлённому Казанскому вокзалу мог приложить руку всё тот же Шехтель, но реализацию доверили молодому архитектору Алексею Щусеву (впрочем, проекты конкурентов были весьма схожи). Он специально переехал в Москву из Санкт-Петербурга и намеревался закончить работу к концу 1916 года. Однако неудачный ход войны и революция помешали его планам. Казанский вокзал был возведён только к 1926 году, а его отделка завершилась к 1940-му.
Ранее неподалёку от Комсомольской площади располагался и четвёртый вокзал, не предназначенный для обычных пассажиров. Речь о построенной в 1896 году платформе Каланчёвской, ставшей императорским железнодорожным павильоном. Предполагалось, что он примет коронационный поезд Николая II, а в будущем будет обслуживать и другие важные составы. Но царь приехал на Брестский (ныне Белорусский) вокзал. Позже царская семья всё же не раз останавливалась в императорском павильоне. Сейчас некогда особенное место стало простым пригородным вокзалом, с которого люди каждый день спешат на работу. В Москве есть ещё один вокзал, принимающий правителей, — Правительственный вокзал в Индустриальном переулке. Он появился в 1970-х для приёма высшего руководства России и зарубежных стран. Но от Комсомольской площади он находится значительно дальше.
Новое здание сочетало в себе целую россыпь элементов разных стилей культур. Вокзал выполнен в псевдорусском стиле, в экстерьере прослеживаются декоративные формы нарышкинского барокко и древнерусской архитектуры. В оформлении главного входа Щусев выполнил задачу авторов конкурса: он одновременно похож на Боровицкую башню Кремля Московского и башню кремля Казанского — Сююмбике. Именно сюда смещён акцент с часовой башни, располагающейся примерно посередине. Казанский вокзал состоит из нескольких ассиметричных частей, каждая из которых имеет свой функционал: вестибюль, кассы, залы ожидания, ресторан… Несмотря на это, здание воспринимается вполне целостно. Интерьер выразителен: зал бывшего ресторана, например, напоминает средневековую палату; в некоторых залах можно увидеть декоративные своды.
При всём при этом Щусев реализовал далеко не все свои замыслы! Но позже воплотить их частично всё же удалось при масштабной реконструкции Казанского вокзала: по чертежам архитектора в 1987–97 гг. была воздвигнута Царская башня со стороны Рязанского проезда.
Так сформировался ансамбль Комсомольской площади. По счастью, площадь сохраняет исторический вид, несмотря на все изменения. Три вокзала — это прекрасные памятники архитектуры и символы, без которых, как без Кремля или Останкинской башни, невозможно представить столицу и её историю.
