Восточное Измайлово как городской район началось с рабочего поселка Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). По меркам 1930-х годов он, казалось бы, ничем не выделялся. Кроме своих жителей. Название трамвайного кольца на 16-й Парковой улице неслучайно долгое время о них напоминало. В те годы жившие здесь рабочие строили одну из самых мощных в мире трамвайных сетей.
В 1920-1930-е годы в СССР строились грандиозные градостроительные планы. Если сначала расширение Москвы планировалось за счет кооперативных «городов-садов», то уже во второй половине 1920-х годов от идеи отказались — плотность расселения в них была низкая, а индивидуализм таких районов противоречил коммунистической идеологии. На смену кооперативному строительству пришли рабочие поселки. Они гораздо больше походили на городские районы — чаще всего это были многоквартирные дома высотой от трех до шести этажей, выстроенные кварталами. По окраинам Москвы таких поселков появилось несколько десятков, в том числе и рабочий поселок НКПС, с которого начался район Восточное Измайлово.
Изначально, конечно, о многоквартирных домах речи не шло. Район был застроен деревянными бараками, но в 1930-1940-е они начали сменяться кирпичными трехэтажками. Немногие сохранившиеся до наших дней дома теперь называют «немецкими»: некоторые из них строили немецкие и румынские военнопленные. Во второй половине 1950-х тут появились более крупные дома — восьмиэтажки сталинского ампира. Примечательной особенностью района стала заложенная рабочим поселком планировка по Гипподамовой системе: улицы пересекаются под прямым углом, образуя сетку из равных прямоугольных кварталов. С запада на восток через район тянутся две основные транспортные артерии — Первомайская улица и Измайловский бульвар, а поперек их пересекают шестнадцать параллельных и пронумерованных Парковых улочек.
Рабочий поселок НКПС просуществовал до середины ХХ века, постепенно слившись с поселком Измайлово.
По Первомайской улице через территорию поселка Наркомата путей сообщения пролегают трамвайные пути, заканчивающиеся кольцом на 16-й Парковой улице. Этот маршрут, один из немногих сохранившихся с первой половины ХХ века, соединяет Измайлово и Останкино. Пути к району проложили в конце 30-х годов, практически на пике расцвета трамвайного транспорта. На тот момент трамвай был главным транспортом Москвы. В 1934 году на трамвае каждый день ездили 2,6 млн пассажиров, и это при населении Москвы в четыре миллиона человек. Сеть путей охватывала Бульварное и Садовое кольца и все соединяющие их крупные улицы; постепенно подключались к сети окраины — в том числе и поселок НКПС, где жили и строившие трамвайные пути рабочие. По числу пассажирских вагонов московская трамвайная сеть входила в число крупнейших в мире, примерно равняясь лондонской и лишь немного уступая нью-йоркской и берлинской.
В 1935 году в Москве открылись первые линии метро, после чего нагрузка на трамвайную сеть сильно уменьшилась. Пути сняли на направлениях, совпадающих с ветками метрополитена. Тем не менее трамвайные линии продолжали строиться, просто теперь трамвай стал играть другую роль: связывать новые жилые районы по краям Москвы со станциями метро. Поездки на трамвае стали короче и комфортнее. Правда, трамвай недолго оставался основным способом добраться до метро. Уже в 1950-е гг. укладка новых путей почти прекратилась, а старые вскоре стали активно снимать, особенно в центре города. Так исчезли и трамваи на Садовом кольце, и на центральных площадях и бульварах (Пушкинская пл., Лубянская пл., Страстной б-р и др.). Трамвай тогда считался устаревшим видом транспорта, уступающим автобусам и троллейбусам в скорости и мобильности. А еще на дорогах Москвы становилось все больше автомобилей, которым мешали пути. Гораздо более высокая потенциальная вместимость трамвая, а также экологичность и безопасность тогда не учитывались, и вновь обращать на них внимание начали лишь в наше время.
