История Алексеевского района Москвы — это и история столичного такси. Здесь в 1936 году между Графским и Кулаковым переулками открылся большой таксопарк № 3 (позднее № 1), а в 1960-х заработал таксопарк № 10 на Маломосковской улице. А начиналось все в 1900-х с одного «моторного извозчика».
На дорогах безлошадные извозчики!
Спрос на транспорт в Москве в конце ХIХ века был большой. Первый общественный транспорт — конки — с ним не справлялся, поэтому всюду по городу сновали извозчики. До начала ХХ века казалось, кони и повозки незаменимы. Но технический прогресс взял свое. Первое в России такси (в современном понимании) появилось именно в Москве в 1907 году: один из водителей прикрепил уже не к конному экипажу, а к своей машине табличку: «Извозчик, такса за проезд по соглашению».
Спустя два года в городе уже появилось транспортное предприятие: «Товарищество автомобильного передвижения» с 30 автомобилями, гаражом и ремонтной мастерской. Использовали они автомобили Darracq, NAG и FIAT с кузовами ландоле — с открывающимся над задними сиденьями верхом. Все автомобили товарищества были красного цвета. В прессе автомобили «ТАП» называли «таксомоторами». Использовались еще и такие варианты названий: «безлошадный экипаж», «моторный извозчик», потом «таксо» — пока все это не сменилось на привычное современному уху «такси».
Вскоре за «ТАП» стали создаваться и другие предприятия такси: «Такса» с немецкими машинами Adler, Московское товарищество «Матт» с автомобилями Benz. Через четыре года после появления первого таксомотора в Москве насчитывалось уже 79 такси, а в 1914 году — почти 300. В исторических хрониках сохранились впечатления одного из первых пассажиров, купца первой гильдии Мамликова, который в 1910 году вместе со своим товарищем возвращался из ресторана «в нумера» на «моторной карете». Он жаловался, что цена намного выше, чем у извозчика, однако выражал свое восхищение новым транспортным средством и предсказывал ему большое будущее.
Дореволюционный парк автомобилей такси был довольно разнообразным и почти на 100 % иностранным: в основном это французские и немецкие марки. Чаще всего встречались Charron и Opel. Пытались коммерсанты использовать для извоза и отечественный «Руссо-Балт», однако эти машины оказались слишком дорогими в эксплуатации.
Первый таксомоторный парк на пересечении Графского и Кулакова переулков, 1948–1955 годы
Такси — это в первую очередь счетчик
В первые годы существования таксомоторов их работа регулировалась очень мало, единых требований не существовало, кроме одного — установка специального счетчика. Временные правила для испытаний и поверки экипажных таксомоторов составило в 1911 году министерство торговли и промышленности. Разрешение на занятие «механическим извозом» выдавалось в Городской управе. Спустя четыре года появилось постановление Городской думы «О легковом автомобильно-извозном промысле в Москве», которое состояло из пяти параграфов с многочисленными подпунктами. Многие требования действуют и в настоящее время.
Что же касается счетчиков, то их ставили еще на конных экипажах — сначала в Петербурге, а потом и в Москве, несмотря на активное сопротивление возниц. Изобретение счетчика приписывают немецкому инженеру Вильгельму Брюну: в 1880 году он запатентовал «таксометр». Первый аналогичный отечественный прибор создал в 1909 году инженер Александр Кацкий, причем устройство изначально проектировалось таким образом, чтобы его было сложно обмануть, а такие попытки предпринимались с самого начала.
Криминальная составляющая в частном извозе существовала с его возникновения и не исчезла окончательно до сегодняшнего дня. Историки говорят, что в крупных городах, таких как Москва, это встречалось чаще, чем в небольших, где почти каждый «на виду». Так, журнал «Автомобилист» в 1910 году писал, что некоторые шоферы устанавливают счетчики между колесами машины или у себя в ногах, но даже если счетчик стоит недалеко от руля, его циферблат обращен в противоположную от пассажира сторону. Более того, некоторые «кулибины» умудрялись корректировать работу самого прибора таким образом, что он показывал расстояние большее, чем машина прошла в действительности. После таких инцидентов инженеры усовершенствовали таксометры, на рынке появилось множество их вариантов, механических и электрических. Но главное, что они все подлежали ежегодной поверке в Палате мер и весов, после чего пломбировались.
Французские машины Panhard-Levassor с кузовом ландоле, 1912 год
Престижная работа
А что насчет цен? Городская управа установила фиксированные расценки на услуги такси: днем за каждую первую версту 40 копеек, за каждую последующую — 30, ночью цена поднималась примерно на 20 %. Новая услуга пользовалась высоким спросом, и водители получали по тем временам очень большую зарплату — до 150 рублей. Работа стала престижной, недостатка в желающих сесть за руль не было.
Для автомобилей такси в городе появились стоянки, которые назывались в те времена «биржами» и располагались, как правило, на крупных городских площадях. Определить свободную машину пассажир мог по красным флажкам с надписью «СВОБОДЕН». Очень быстро популярными местами для таксистов стали вокзалы и гостиницы. Для того чтобы ограничить число машин у наиболее привлекательных точек, за право таксистов находиться там ввели таксу. Однако «поймать» такси москвичи могли не только на биржах или у вокзалов. Довольно быстро в Москве открылась диспетчерская служба, так что вызвать машину можно было и по телефону.
***
Активное развитие таксомоторов приостановила Первая мировая война. В армию мобилизовали не только людей, но и годные к службе машины, и количество автомобилей на улицах городов сильно сократилось. К 1917 году автомобильный парк московского такси состоял из устаревших и требовавших ремонта машин. Революция нанесла сокрушительный удар по этому промыслу в России, коммерческие предприятия закрылись, а автомобили советская власть национализировала.
Столичное советское такси
Гражданская война и военный коммунизм закончились, и начался НЭП — новая экономическая политика. В Советскую Россию вернулись рестораны, кафе, парикмахерские и другие заведения, начались и попытки возродить прокат автомобилей и такси. Попытки были очень робкими и не очень успешными, как правило, они предпринимались не в столице, а в провинции, давала о себе знать нехватка самих автомобилей и запчастей. Чуть позже частные такси появились все же и в Москве — с новыми автомобилями дорогих европейских марок, проезд на которых стоил недешево. Таксомотор в тот период стал роскошью, а не средством передвижения.
Спустя семь лет после революции советская власть решила вернуть на улицы городов недорогое такси, причем не просто вернуть, но и противопоставить немногочисленным нэпманам дешевый государственный извоз «для широких масс населения». Был выдвинут лозунг: «Такси — не роскошь, а культурная необходимость». Для реализации этого плана в декабре 1924 года Моссовет решил закупить 200 автомобилей. Как и в эпоху становления таксомоторов в дореволюционной России, автомобили пришлось привозить из-за рубежа. Днем рождения государственного московского такси считается 21 июня 1925 года, когда вышла на маршрут первая партия машин Renault. Два года спустя в Москве действовало 120 государственных такси. Для сравнения, в эти же годы в Париже насчитывались тысячи таксомоторов.
Тарифы советского государственного извоза были похожи на дореволюционные: те же 40 копеек за версту, ночью и если пассажир не один — в полтора-два раза дороже. Однако с учетом роста номинальных зарплат рабочих и служащих услуги таксистов стали доступнее.
В 1930 году в Москве уже имелось два таксомоторных гаража, с 1934 года начала работать диспетчерская служба по вызову такси из дома, услуга стоила два рубля. Что касается автопарка, то Renault начали теснить только что закупленные автомобили Ford. В 1929 году Советский Союз подписал договор с американской компанией на строительство завода в Нижнем Новгороде. Согласно контракту, советская сторона закупала и определенное количество готовых автомобилей до тех пор, пока предприятие не заработает. Вскоре Ford сменили на выпускаемые по лицензии ГАЗ-А, а затем и доработанные ГАЗ-М1, получившие в народе прозвище «Эмка». Чуть позже на улицы выпустили лимузины ЗИС-101, правда, в основном только в Москве и в столицах республик. Так наступила эра отечественного автопрома в такси.
Таксомоторы подчас заменяли служебный транспорт, появился предзаказ автомобилей для предприятий. Услугами таксистов любили пользоваться известные артисты, писатели, ученые. К 1940 году в столице было около 3,5 тысячи такси. Рост количества автомобилей требовал и расширения инфраструктуры. К 1941 году в Москве работало шесть таксопарков для легковых такси — один из них появился в Графском переулке, и два для грузовых. При этом номера им присваивались непоследовательно. Одни гаражи укрупнялись, поглощая меньшие, а другие, наоборот, делились на несколько самостоятельных структур, и номера их менялись. Поэтому таксопарк в Графском переулке сначала был под № 3, а потом под № 1.
Автомобиль ГАЗ М-24. Фото: Ю. Артамонов, 1969 год; Московское такси, 1925 год
Шашечки и зеленые глаза
Очередная мировая война вновь поставила на паузу развитие такси в стране. Машины отправились на войну, в столице остались лишь ЗИС-101, неспособные преодолевать бездорожье. После 1945 года город постепенно возвращался к мирной жизни. Возродить систему такси в Москве удалось лишь спустя несколько лет. Автопарк пополнился новыми «Победами», выпуск которых наладил Горьковский автозавод. Правительство ввело единый стандарт окраски кузова: темно-синий низ, светло-серый верх (действовал до 1950-х годов), а вдоль всего борта появилась узкая полоска «шашечек» с буквой «Т». Не менее узнаваемый символ — зеленый огонек на лобовом стекле, о котором поет Михаил Боярский («Зеленоглазое такси»), — появился чуть позже, в 1949 году.
В середине 1950-х годов произошло обновление автопарка: на улицы города вышли «Москвичи-402» и «Волги» (ГАЗ-21). В начале 1970-х появилась новая «Волга» (ГАЗ-24), и столичные таксопарки начали переходить на нее. Предпринимались попытки разнообразить парк такси другими моделями, использовали различные «Москвичи» (407, 412), но они, как правило, не выдерживали такой тяжелой работы. К 1980 году в Москве действовал уже 21 таксопарк, сами парки превратились в большие предприятия с многоэтажными гаражами и ремонтными мастерскими. К Олимпиаде все такси перекрасили в ярко-желтый цвет, на крыше появились оранжевые плафоны с шашечками, которые подсвечивались в темное время суток — сложившийся образ советского такси, отображенный во множестве фильмов. Машин стало достаточно, чтобы можно было «поймать» такси практически в любое время суток. Тарифы росли, но оставались доступными: до 1973 года — 10 копеек за километр, позже — 15–20 копеек. Впрочем, лозунг «такси — не роскошь, а культурная необходимость» так и не воплотился в жизнь. Ярким тому подтверждением служит крылатая фраза из киноленты «Бриллиантовая рука»: «Наши люди в булочную на такси не ездят».
***
Выстроенная в СССР система такси со всеми ее плюсами и минусами рухнула в 1990-е годы. Таксопарки превратились в частные предприятия, некоторые закрылись. Автомобилисты, подрабатывавшие в качестве таксистов, получили в народе прозвище «бомбилы» и быстро заслужили дурную репутацию. Кардинально ситуация изменилась уже в начале 2010-х годов с принятием нового закона о такси. Такси стало безопаснее, и теперь это один из самых популярных видов транспорта.
