Год за годом на территории нынешнего района Филёвский Парк, там, где когда-то прятались в зелени тихие дачи, рос настоящий промышленный гигант. Здесь выпускали автомобили, самолёты, вертолёты, ракеты. Чтобы охватить хотя бы основные вехи истории «Хруничева», надо оглянуться на сто лет назад.
Отечественное самолёто- и ракетостроение начиналось с автомобилей. Во всяком случае, с будущим заводом им. Хруничева дело обстояло именно так.
История завода неотделима от истории России ХХ века. Началась она в нелёгкий для нашей страны период. В 1915 году Центральный военно-промышленный комитет России занялся разработкой программы развития отечественного автомобилестроения. Решено дать казённый заказ на автомобили иностранным фирмам, которые построили бы в России собственные заводы. Один из заказов получил Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), выпускавший машины «Руссо-Балт». Для строительства предприятия в Москве рижане выкупили около 220 десятин земли имения Покровское-Фили.
Завод строился быстро, РБВЗ был готов принять его 1 июля 1917 года, но тут коррективы внесла история. В общей революционной неразберихе завод в Филях просто не знал, что ему делать. Сохранились докладные записки 1918 года, в которых говорится: «Для каких именно работ завод должен себя приспособить: для выпуска ли новых автомобилей или же массового ремонта, либо изготовления деталей?»
В 1922 году выпуск автомобилей начался, но как раз в это время родине остро понадобились самолёты. В 1922 году РСФСР и Германия подписали договор, в котором сказано, что «руководство Красной Армии гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в РСФСР трёх германских заводов». Одним из трёх немецких предприятий был «Юнкерс», и обосновался он в Филях. За полтора года, с ноября 1922-го по апрель 1924 года, новое предприятие обязалось выпустить 100 самолётов Ju 20, 21 и 22 (разведчики и истребители). Но сотрудничество сразу «не задалось» — вместо налаживания производства немцы организовали сборку, были претензии и к качеству самолётов. В 1924году стороны начали согласовывать новый контракт, но не сошлись в цене.
При этом самолёты советской стране были нужны, и от концессии с «Юнкерсом» отказываться не хотели. Немцы предложили начать в Филях выпуск трёхмоторного бомбардировщика ЮГ-1, проект понравился. Но партнёры снова не смогли договориться о цене, а пока шли переговоры, собственное советское самолётостроение набирало обороты. В итоге к 1925 году Пётр Баранов, один из основателей советской авиапромышленности, доложил, что «с завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.».
Концессию с немцами, естественно, свернули, но практически всё имущество, поставленное на завод в Филях, досталось СССР. Предприятие стало называться заводом № 22.
В 1931 году его возглавил выпускник Военно-воздушной академии имени Жуковского Сергей Петрович Горбунов, которому на тот момент было всего 28 лет. При нём началось производство многоцелевого самолёта АНТ-7 (Р-6), который выпускался в модификациях разведчика, истребителя, бомбардировщика и торпедоносца. При Горбунове же на заводе стартовала разработка тяжёлого бомбардировщика ТБ-3, новаторской четырёхмоторной машины. Огромное внимание директор уделял работе с молодыми специалистами, планировал создать при заводе втуз, открыл лётную школу.
Сергей Петрович погиб 5 сентября 1933 года, когда под Подольском разбился самолёт АНТ-7, на котором в Крым летели руководители авиационной промышленности, чтобы открыть новый авиазавод. По страшному стечению обстоятельств разбившийся самолёт был выпущен именно на заводе № 22, который возглавлял Горбунов. Испытания машины прошли спешно, но в день вылета выдалась очень плохая погода.
Война заставила завод № 22 полностью перестроить работу. В 1941 году предприятие эвакуировали в Казань. О том, в каком пожарном режиме это происходило, можно судить по воспоминаниям Льва Гордина, главного механика завода: «На своём автобусе мы доехали до Владимира, захотели есть, открыли один из четырёх прихваченных на заводе ящиков с продовольствием, а там оказались папиросы. Открыли второй — там тоже папиросы, третий — парикмахерские принадлежности, а в четвёртом оказались конфеты и шампанское». А ехать заводчанам предстояло до Казани…
В Казани получилось, что на одной площадке должны были уживаться два предприятия, а в Москве, которую немцы так и не взяли, простаивали здания. В итоге в Казани организовали авиационный завод № 22, а в Москве отныне работал завод № 23 — его опять оборудовали и ввели в строй. В Филях наладили выпуск самолёта ДБ-ЗФ (Ил-4), разработанного в ОКБ Ильюшина. Завод № 23 производил также Ту-2 — высокоскоростной бомбардировщик. Время от времени Фили посещал и сам Туполев, контролировал ход работ.
После войны производство самолётов на заводе № 23 продолжалось, в частности, бомбардировщика Ту-4, «летающей крепости». Но постепенно становилось ясно, что от самолётов предстоит уходить в совсем новую область.
В 1961 году завод № 23 бросили «на передовую» — производство ракет. В срочном порядке началось переоборудование: к 1964 году завод начал выпуск баллистических ракет и ракет-носителей, конструктором которых был Владимир Николаевич Челомей. Новое производство потребовало значительного расширения площадей, и завод постепенно стал гигантом. В середине 1960-х годов в сборочном цехе работало около 1200 человек! Работа шла круглосуточно, и темп не снижался на протяжении десятилетий. Виной всему была гонка вооружений: в 1960-е и в начале 1970-х советские инженеры не раз бросались догонять американцев.
В соперничестве с США осваивали и космос. В частности, возник проект «Лунного корабля», так и не реализованный, но оставивший «в наследство» носитель «Протон-К», произведённый на заводе имени Хруничева. «Протон» служил долгие годы.
Когда у СССР не вышло опередить американцев на Луне, нашли неосвоенное направление — орбитальные станции. «Хруничевцам» было поручено разработать для них транспортный корабль снабжения (ТКС). Юрий Городничев, главный инженер завода, говорил так: «Мы тогда только-только начинали осваивать пилотируемую технику. <…> Сами понимаете, привычной для нас межконтинентальной ракете с тремя ядерными боевыми блоками не требовались запасы чёрного хлеба или борщ в тюбике». Работа была сложная: с 1971 по 1973 год состоялось четыре пробных запуска орбитальных станций «Салют», и все неудачные. Совершенствование самой станции и ТКС продолжалось ещё много лет.
В 1970-е годы завод им. Хруничева вступил довольно изношенным: 70 % оборудования было признано морально и физически устаревшим, «Хруничеву» предстояла реконструкция. Всего за 15 лет, с 1975 до 1990 года, на заводе снесли около 70 тыс. кв. м старых зданий, построили и реконструировали порядка 120 тыс. кв. м. Фактически здесь возвели второй завод, но на тот момент была необходимость именно в такой масштабной перестройке. Одна только программа «Протон-К» включала 56 пусков за 9 лет. А доработанный ТКС в итоге стал основой для станций «Мир» и Международной космической станции.
Работа над станцией «Мир» велась совместно с НПО «Энергия» — в одиночку такой проект никто бы не потянул. Было решено создать орбитальную станцию по принципу конструктора, чтобы присоединять к ней модули. «Хруничевцы» регулярно производили их, но после 1991 года столкнулись с недостатком финансирования. Пришлось привлекать американских партнёров, которые участвовали в программе «Мир-Шаттл». 1990-е вообще стали для ГКНПЦ им. Хруничева временем выхода на международную орбиту. Росла востребованность коммерческих космических запусков. Специально под них на заводе создали лёгкую ракету «Рокот».
В конце 1990-х мало кто мог представить, насколько развитым станет рынок коммуникаций через каких-то 10–15 лет. ГКНПЦ им. Хруничева тем не менее решил принять участие в глобальном проекте «Иридиум» компании Motorola. Проект в целом закончился неудачей, но участие в нём помогло «Хруничеву» освоить новую область и начать принимать всё больше заказов на вывод на орбиту спутников связи.
Уходить в коммерцию полностью «хруничевцы» не хотели и не могли, но планы по развитию космических проектов упирались в финансирование. Дело сдвинулось, когда в рамках сотрудничества с NASA была спроектирована Международная космическая станция (МКС). Первый модуль будущей МКС «Заря» вывели на орбиту в 1998-м. Генеральный директор Центра им. Хруничева Анатолий Киселёв вспоминал, что напряжение было колоссальным и всё шло вроде бы успешно, но возник небольшой сбой. Когда стало известно о проблемах, Киселёв как раз шёл на пресс-конференцию: «К счастью, буквально перед моим выступлением в зал входит мой заместитель Александр Викторович Лебедев и показывает мне два больших пальца — оба вверх. С «Зарёй» всё в порядке, сбой на Земле… Вот так случаются инфаркты».
Скажем ещё, что в 1995 году Центр им. Хруничева начал работать над созданием новых ракет-носителей «Ангара», которые должны были заменить «Протоны». Первый запуск «Ангары» произошёл в 2014 году.
Наши дни
Массовые увольнения из «науки» и «оборонки» стали печальной приметой 1990-х. Например, только в течение 1992 года из ракетно-космической промышленности уволилось порядка 100 тысяч инженеров и рабочих. Финансирование отрасли заметно уменьшилось: вместо примерно 4 млрд долларов, которые получил «космос» в 1989 году, в 1994-м финансирование составило менее 700 млн долларов.
Сегодня Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева входит в Госкорпорацию «Роскосмос». Основной проект, которым занимается Центр в последние годы, — те самые ракеты «Ангара», но его реализация сегодня переносится в Омск, где у Центра есть филиал. Сам ГКНПЦ переживает непростые времена, как и вся российская космическая отрасль. В прессе называются огромные суммы долгов «Хруничева», а «Роскосмос» подготовил проект создания на его базе Национального космического центра с собственным научно-учебным центром и технопарком. Станет ли это новой страницей развития ГКНПЦ, покажет только время. То самое время, которое «хруничевцы» исправно пытались обогнать: на автомобиле, на самолёте и даже на ракете.
