В 1959 году московское метро вырвалось наружу — под открытое небо. Станции Филёвской линии, уже без какоголибо намёка на архитектурные излишества, обернулись добродушными дачными платформами. Ветку протянули по поверхности вдоль Малого кольца Московской железной дороги и взятого в подземный коллектор русла быстрой речушки Фильки.
4 ноября 1955 года Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» объявило войну тому, чем прежде так гордился московский метрополитен, — показной роскоши и пышной помпезности. Повестку в отечественной архитектуре отныне составляли экономия, простота и утилитарность. Дворцы уступили место отделанным кафельной плиткой типовым «сороконожкам», уличным дачным платформам, парадные входы и павильоны — примитивным подземным переходам и стеклянным «аквариумам». Голубая Филёвская ветка московской подземки, открытая для движения в ноябре 1958 года, стала символом новой «хрущёвской» стратегии удешевления строительства, в особенности её наземный участок «Кунцевская» — «Фили». Тотальная экономия и погоня за уменьшением стоимости материалов и сроков строительства коснулись не только проектируемых станций, но и уже строящихся. Имелись, однако, и негативные последствия рекордных темпов строительства. Страдало качество. В негодность, к примеру, пришёл Лужнецкий метромост, в конструкции которого использовали железобетон с добавлением поваренной соли, быстро впитывающей влагу.
Заповедные земли близ Филёвского парка в те годы бурно развивались, благоустраивались, покрывались новыми жилыми кварталами. Жители новостроек остро нуждались в метро. Вскоре оно появилось. Станция «Фили» стала последним проектом архитектора Юрия Зенкевича (1911–1959), в своё время вместе с Борисом Иофаном строившего метро «Бауманская», а с Алексеем Душкиным — «Площадь революции». Именно команда Зенкевича и создавала типовой проект метро наземного типа с прямыми береговыми платформами. Выполняя партийные директивы, архитектуру пришлось загнать в рамки функции. Станции возводили из железобетонных конструкций. Вид на город с платформ открывался живописный, но со временем стали очевидны и недостатки наземных станций. Сказывалось пагубное воздействие на них агрессивной городской среды — вибрации проходящих поездов и атмосферных осадков. Конструкции ветки быстро ветшали. Проявилось и неудобство в эксплуатации таких станций, в первую очередь по части устранения влаги и снега с путей. Как тут не вспомнить, что местные издревле называли речку Фильку ещё и Хвилькой — согласно Владимиру Далю, это слово означает непогоду, мокрый снег и метель.
В 1991 году, через три десятилетия после запуска станции, возникла идея переименовать «Филёвский парк» в «Сеславинскую», дабы не путать его с «Филями». Улица, названная в память о герое Бородинской битвы партизане-кавалеристе Александре Никитиче Сеславине, — ближайшая к станции. Однако от этих планов отказались, и «Филёвский парк» сохранил своё название.
Капитальный ремонт участка «Кунцевская» — «Студенческая» стартовал в 2016 году. Работы включали обустройство фасадов и кровли, укрепление фундаментов, обновление путевой инфраструктуры. Была также проведена алюминотермитная сварка рельсовых стыков для создания «бархатного» пути, обеспечивающая снижение уровня шума и вибрации при движении поездов. Фасады обновлённых платформ стали прозрачными.
«Филевский парк»
Дата открытия: 13 октября 1961 года
Проектные названия: «5-е кольцо», «Кастанаевская»
Прежнее название: «Филёвский парк культуры и отдыха»
Проекты переименования: «Сеславинская» (1991), «Минская» (1992)
Архитекторы: Р. И. Погребной, В. А. Черёмин
Погоня за дешевизной, регулярные ремонты наземных платформ и их бросающаяся в глаза нецелесообразность не остановили город перед дальнейшим строительством подобных станций на Филёвской ветке. Через три года в строй был введён «Филёвский парк» по проекту архитектора Римидалва Ивановича Погребного (1925–2001), работавшего в команде Юрия Зенкевича. Похоже, родители зодчего — выходцы из луганских казаков — были пламенными коммунистами, раз наградили сына прихотливым именем в честь Ленина (Римидалв — Владимир наоборот). О Погребном один из его коллег вспоминал так: «Рисовал, писал левой рукой, человек был талантливый, но с жутким характером, ни с кем не ладил, делал контрпроекты. Впрочем, большинство талантливых людей непросты». Свои таланты Погребной в значительной степени вложил в метро. В портфолио архитектора числится немало московских станций, в том числе «Улица 1905 года», «Сухаревская», «Текстильщики», «Кантемировская», «Цветной бульвар», «Третьяковская», «Дмитровская».
«Багратионовская»
Дата открытия: 13 октября 1961 года
Проектное название: «Орджоникидзе»
Архитекторы: Р. И. Погребной, В. А. Черёмин
В один день с «Филёвским парком» открыла свои двери станция «Багратионовская». Название ей дал неподалёку расположенный Багратионовский проезд. С Римидалвом Погребным над проектом работал Виктор Александрович Черёмин (1923–1988), не менее маститый метростроитель, в послужном списке которого — наземные и подземные объекты в Москве и Нижнем Новгороде. Коллеги Черёмина вспоминали: «За каждую станцию, куда приходили строители и отделочники, он переживал, как за собственную. Ему ли было не знать, как мучительно рождается каждый проект, как трудно воплощается в жизнь и как легко испортить созданный художником образ. Виктор Александрович, лично знавший многих архитекторов, всегда добивался безукоризненного следования авторской идее, авторским задумкам и не подписывал проект реставрации до тех пор, пока всё до мельчайших деталей не было согласовано». «Коломенская», «Беговая», «Шоссе Энтузиастов», «Тверская», «Тимирязевская», «Царицыно», «Пражская», «Черкизовская» и «Бибирево» появились в биографии архитектора несколько позже, а «Багратионовская» стала для Виктора Черёмина дебютным проектом.
