Фото предоставлено: «КМ Глобал Групп».
Российский бизнес, до последнего момента встроенный, как и вся страна, в глобальную экономику, с конца февраля вынужден выживать в новых, беспрецедентных для себя условиях. Постепенно для отечественных компаний закрываются все логистические коридоры, ограничиваются или полностью прекращаются деловые отношения с некоторыми странами, производителями и поставщиками. Говорить о создании определенной ситуации на логистическом рынке пока рано – изменения происходят с огромной скоростью, и предыдущий опыт здесь не может служить надежнй опорой. Однако уже стоит принимать во внимание определенные риски и наметившиеся возможности по каждому из направлений.
Не взлетим, не поплаваем…
Первой оказалась полностью парализована авиалогистика: ЕС запретил российским самолетам садиться, взлетать или пролетать над своей территорией. Также закрыто небо над США и Канадой. Помимо этого, Бермуды отменили сертификаты летной годности для российских самолетов – большинство из них зарегистрировано именно там, и это может обернуться для них арестом, прецеденты уже есть. Более того, зарубежные партнеры получают отказы в перестраховке рисков при перелетах в Россию. В итоге паралич воздушных путей ударил по поставкам разного рода «скоропорта» – фруктов, овощей, цветов и медикаментов, а также электроники.
Следом последовало перекрытие морских путей. Первыми стали блокировать российские грузы крупнейшие европейские порты — Роттердам, Антверпен и Гамбург. Через некоторое время такие же меры приняли США – судам под российским флагом или эксплуатируемым для российских интересов запрещена швартовка во всех американских портах.
К тому же компания Maersk прекратила отправки грузов морским, воздушным и железнодорожным транспортом в Россию и из нее. К этому решению логистического гиганта присоединились и другие крупнейшие перевозчики: грузы в нашу страну отказалась доставлять «большая тройка» международных логистов — DHL, UPS и FedEx.
Все это также сильно скажется на импорте: вся внешняя торговля, особенно контейнерная, в большой зависимости от иностранных операторов. Более того, им принадлежит более половины контейнеров, задействованных в российском обороте. И от этого значительно пострадают порты Балтийского бассейна.
Не лучше пока складывается обстановка на южном направлении: на время закрытое для судоходства Азовское море ударило и по импорту в Россию, и по российскому экспорту. В частности, через азовские порты отгружается значительная масса зерна, и прекращение, даже временное, его терминалов сильно отразилось на отрасли. Рейсы в остальные южные порты пока сдерживает подорожавшая страховка — возникшие из-за «спецоперации» риски подняли ее стоимость на сотни тысяч долларов.
В создавшейся ситуации с морскими перевозками ряд экспертов видит выход в том, что вместо портов ЕС перевалочными хабами для грузов могут стать Стамбул или Марокко. Для урегулирования южного направления необходимо, по всей видимости, лишь время.
Не прямым, но катаньем
Тем же временем грузы из Европы «переложили» на автотранспорт. Это привело к заторам на погранпереходах. Но ненадолго – очередной санкционный пакет перекрыл дорогу и им: ЕС запретил заезд на свою территорию автотранспорта с российскими и белорусскими номерами. Белоруссия мгновенно «отзеркалила» эту меру. А российские власти не стали пока запрещать въезд в страну фур из стран ЕС.
В целом перестройка автомаршрутов – перспектива ближайших же недель, но, по оценкам экспертов, это все же займет немалый срок. Хотя и обходные пути – далеко не самый безопасный выход для всех участников: и отправителей, и контрагентов, и получателей. Тем не менее здесь предполагается освоить две самых распространенных модели — транзит и реэкспорт. Первая означает перевалку грузов с европейских машин на российские в Армении, Казахстане и других граничащих с Россией государствах. Например, российские фуры можно перерегистрировать в Грузии или Казахстане и транспортировать товары под их номерами.
Схема реэкспорта подразумевает, что одна из сторон сделки имеет представительство на «нейтральной территории» — в дружественной России стране, не имеющей при этом ограничений на торговлю со страной-отправителем. Как правило, роль буфера здесь выполняют дистрибуторы, принимающие товар от европейского или американского поставщика, а затем отправляющие его в Россию от своего имени. Благодаря такому механизму Белоруссия после 2014 года оказалась основным поставщиком креветок и прочей экзотики в нашу страну. В настоящий же момент самыми крупными хабами для реэкспорта считаются ОАЭ, Казахстан и Турция.
Правда, все эти попытки обхода чреваты административной или уголовной ответственностью – это зависит от юрисдикции страны-экспортера. В России же серые схемы поставок, напротив, получили одобрение – с конца марта 2022 года власти подписали постановление, фактически легализующее параллельный импорт товаров. Оно подразумевает, что в страну можно ввозить любую продукцию без разрешения ее правообладателя.
Однако все эти меры не исключают главного – из-за сломанной логистики цены на товары повседневного спроса будут расти. При этом их ассортимент начнет постепенно сокращаться: аналитики прогнозируют, что от былого разнообразия продуктов в России останется в лучшем случае 30-50 процентов. В худшем и того меньше, если страну полностью отрежут от Европы – это произойдет при условии, что Польша, Чехия и Прибалтика закроют сухопутную границу для поставок всех грузов.
Виктор Кутузов, директор «КМ Глобал Групп»: Логистика уже третий год претерпевает серьезные изменения: трансформация системы началась еще в пандемию – коронавирусные ограничения привели к тому, что рынок курьерских услуг сделал акцент на службы доставки (Озон, Яндекс и др.), уйдя от прямого взаимодействия с транспортными компаниями. В нынешней макроэкономической ситуации с закрытием выверенных годами магистралей ему приходится перекраивать как международные транспортные маршруты, так и доставку внутри самой страны.
В первом случае при уже введенных ограничениях на импорт и экспорт грузов, а также при отсутствии прямого авиасообщения с Европой речь может идти о выстраивание логистики через «дружественные» государства. Это естественно влечет как увеличение сроков доставки грузов, так и кратное изменение стоимости и самой перевозки, и конечного продукта – все эти факторы стоит учитывать в своей деятельности.
Такие же последствия неизбежны и в случае организации доставки внутри страны. Так, закрытие аэропортов и сокращение количества судов у авиаперевозчиков ведет к максимальному перекладыванию доставки с воздуха на землю. А это, соответственно, увеличение сроков и стоимости доставки, что особенно актуально для зоны средней и Дальневосточной части России. Здесь для сокращения логистических затрат клиенты, отдающие предпочтение наземной транспортировке, переходят на электронный документооборот и выбирают доставку сборным грузом – разумеется там, где это необходимо.
