Проезд Черепановых расположился близ линии Октябрьской железной дороги не просто так. Благодаря Ефиму и Мирону Черепановым поезда и железные дороги появились и в Коптеве, и во всей России.
Творческая механическая работа
Многие ошибочно полагают, что Черепановы — братья. Сразу опровергнем это заблуждение: создатели первого в России паровоза — отец и сын, Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович. Род Черепановых происходил из крепостных крестьян. Они были приписаны к Выйскому чугуноплавильному и железоделательному заводу Демидовых, который находился на территории современного Нижнего Тагила. Ефим смолоду работал на заводе.
По легенде, однажды один из мастеров выбросил на улицу замок — по его словам, его уже нельзя было починить. Спустя два дня Ефим Черепанов наладил замок и принес мастеру. Вскоре после этого Ефима определили учеником, а уже через два года он и сам стал мастером дел слесарных при плотинном смотрителе. Сын Ефима Мирон тоже проявил свои таланты в раннем возрасте. В 12 лет за успехи в грамоте его определили писцом в контору завода. Кстати, современники отмечали, что сам Ефим грамотой пренебрегал и книг не любил, зато достигал всего смекалкой. Будучи плотинным мастером, Ефим придумывал различные механизмы, благодаря которым оборудование реже ломалось и работало лучше прежнего. Все это приказчики докладывали заводовладельцу Николаю Демидову.
Николай Никитич Демидов (1773–1828) в возрасте 15 лет получил в наследство целых десять металлургических заводов и более 11 тысяч крепостных. По правилам дворянского общества, он занимался тогда военной карьерой, думать о заводах было просто некогда. К 18 годам Демидов дослужился до подполковника и, опьяненный успехом, принялся прожигать наследство. Он залез в долги и заложил заводы в Заемном банке. А что вы хотели от юного офицера, приближенного ко двору императрицы…
Все резко изменилось, когда Николай Никитич женился на Елизавете Строгановой, наследнице колоссальных богатств. Вскоре после свадьбы он приехал на Урал, чтобы начать реконструкцию своих заводов. Кадровые перестановки и новая стратегия ведения хозяйства дали плоды уже спустя три года. Заводы стали приносить неплохую прибыль, продукция не только продавалась в России, но и пошла за рубеж. В отличие от своих предшественников, Демидов занялся модернизацией заводов и обучением сотрудников. Тех, кто хорошо себя проявил, приказчики отправляли на повышение квалификации. Мастера и рабочие получали новые навыки и изучали различные технологии, могли продуктивно трудиться под руководством приказчиков, а в это время Демидов ездил по зарубежным странам и перенимал их опыт и разработки. Такой вот эффективный менеджмент XIX века.
Сила пара
Демидов был не первым, кто осознал перспективы паровых двигателей на Урале. В 1803 году механик Лев Собакин после встречи с Джеймсом Ваттом построил паровую машину для Березовских золотых промыслов. Затем несколько таких же машин соорудил англичанин Джозеф Мержер, прибывший на Урал в 1804 году. А в 1815 году Афанасий Вяткин запустил паровую машину на Верх-Исетском заводе А. И. Яковлева. Она произвела на Демидова сильное впечатление, и он позволил Ефиму Черепанову заняться разработкой собственного парового двигателя.
«Как может простой мастер, к тому же не знающий английского языка, разобраться во всем? Что сможет он понять в английской технике и в металлургическом производстве?» — писал Демидову банкир Эдвард Спенс, комиссионер по продаже демидовского железа в Англии.
К тому времени Ефим уже работал над подобным устройством, но всерьез это на заводе мало кто воспринимал, в том числе и Демидов. В 1821 году Николай Никитич отправляет Черепанова в Англию. Правда, с паровой машиной это было не связано. Ефим получил поручение узнать, почему сбыт уральского железа на Британские острова значительно снизился. В стране, лидирующей в области паровых механизмов, к иностранцам, которые проявляли интерес к производству, относились с опаской. Английская пресса быстро окрестила Черепанова русским шпионом, аргументировав это заявление подозрительной внешностью Ефима (особенно привлекала внимание длинная борода).
К чертежам и документации «шпиона», конечно же, не допустили, но заводы в Гулле и Лидде мастеру посмотреть удалось. Увидев там паровые машины, Черепанов сразу осознал, что причина низкого спроса на железо из России — техническое отставание. Ефим писал в дневник: «За минуту сия машина нагнетает на высоту 17 метров до 500 ведер воды. Не мешает употребить таковую и при нашем медном руднике», — докладывал Черепанов Демидову. После возвращения из командировки Ефим стал главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле, а его сын Мирон — его заместителем. В следующую зарубежную поездку они уже отправились вместе. В начале 1825 года отец и сын едут в Швецию, чтобы изучать машины для горных и металлургических производств. На обратном пути они заехали в Петербург, чтобы осмотреть паровые двигатели Берда на Колпинском и Ижорском заводах.
Устройство паровоза // Сухопутный пароход отца и сына Черепановых // Водяная турбина двухcтороннего действия Выйского завода. Первая половина XIX века // Входные ворота петровских времен на Выйском медноплавильном заводе. С. М. Прокудин-Горский, 1910 год
Механическое заведение
Создается впечатление, что все у Черепановых складывалось хорошо: карьерный рост, командировки за границу, занятие любимым делом, однако когда доходило до внедрения инженерных новинок в производство, все шло не так гладко. Управляющие заводов не желали ничего менять и докладывали Демидову, что на предприятиях нет возможностей строить паровые машины. Черепанов даже просил Демидова освободить его от части обязанностей, чтоб он сам мог этим заниматься, но начальник прислушивался к управляющим.
Вопреки всему Ефим и Мирон собрали команду из самых талантливых мастеров завода и создали «Механическое заведение», и в 1828 году на предприятии появилась первая паровая машина для откачки воды на Анатольском медном руднике. Черепанов доложил об этом Николаю Никитичу так: «Она пошла в действие, как нельзя лучше желать». В том же году Николай Демидов скончался, а на его место пришли его сыновья — Павел и Анатолий. Принимать участие в семейном деле мог лишь старший сын Павел, ведь Анатолию было всего 16 лет, к тому же он безвылазно находился в Париже и почти не знал русского языка.
Павел Николаевич в делах завода ничего не смыслил и решил просто продолжать политику отца — технологии и обучение. При нем в «Механическом заведении» куратором стал Фотий Швецов, и перед командой стояла задача внедрить как можно больше паровых механизмов в производство. Спустя год Ефим Черепанов подготовил около 15 различных проектов на основе паровых машин, в их числе был и проект паровоза.
«Механическое заведение» Черепановых очень скоро начало не только обеспечивать различными приспособлениями все Демидовские заводы, но и продавать машины уральским и сибирским коллегам. Кроме того, на Выйском заводе появилось Выйское заводское училище, где Черепановы занимались с учениками механикой. За успехи отца и сына в 1833 году Ефим Черепанов получил вольную и серебряную медаль на Аннинской ленте. (Демидов ходатайствовал в Петербург о присуждении золотой медали, но комитет министров отказал, так как неуместно было награждать золотой медалью крепостного).
Паровой дилижанс
Черепановы очень хотели реализовать проект паровоза. В мае 1833 года Мирон отправился в Англию, чтобы посмотреть на работу рельсового транспорта. После возвращения работа над «паровым дилижансом» (так называли Черепановы свое изобретение) пошла полным ходом. Для первого русского паровоза изобретатели сконструировали оригинальную паровую машину, и к августу 1834 года сухопутный «пароход» грузоподъемностью в 3,3 тонны был готов. Для него Черепановы проложили 854 метра рельсовых путей — по сути, первую железную дорогу в России.
Интересно, что между паровозом Черепановых и английским аналогом было больше различий, чем сходств. Если сравнивать «паровой дилижанс» с самым известным паровозом Джорджа Стефенсона, «Ракетой», то мы увидим, что в паровозе Черепановых — 80 дымогарных труб, тогда как у «Ракеты» — всего 25. Кроме того, уральская машина могла двигаться как вперед, так и назад, не разворачиваясь при этом. Рельсовая дорога тоже выигрывала у зарубежной. Черепановы сделали ее шире, и за счет этого локомотивы и составы получились более устойчивыми. На этом умельцы не остановились, и уже меньше чем через год они построили еще один паровоз больших размеров и мощности.
Как же оценили заслуги этих удивительных инженеров, которые не просто скопировали зарубежные изобретения, а создали уникальный отечественный паровоз? Ефим Черепанов получил перстень, а Мирону даровали вольную. И дело не только в недальновидности демидовских управленцев. Даже сам царевич Александр Николаевич во время своего ознакомительного приезда на Урал не оценил ни паровоз, ни другие нововведения, а сопровождающий его поэт Василий Жуковский оставил после увиденного в дневнике очень лаконичную запись — «пароходка».
Макет (2002) пароходного дилижанса Черепановых (1834) в Новосибирском музее железнодорожной техники // Джордж Стефенсон (1781–1848) // Е. Ф. Канкрин. Е. И. Ботман, 1872–1873 годы
Закрепощенный успех
У Черепановых оставалась еще надежда на третью Петербургскую промышленную выставку, куда они планировали доставить паровоз. Однако увидев безразличие наследника престола, начальство решило не тратиться и отправить на выставку лишь небольшую модель паровоза. В итоге не довезли даже его. Когда пришло время посылать экспонаты в Петербург, кто-то из заводского начальства в росписи против слов «Машины: маленький паровоз» вписал: «Остался». Тем самым приказчик разрешил лишь отправку станка «для резки гвоздья». Это стало роковой ошибкой. Накануне выставки 1839 года на Пожевском заводе конструкторы закончили строительство своего паровоза «Пермяк» и в разобранном виде отправили его в столицу. Его увидел министр финансов граф Егор Канкрин — и передал Николаю I: «На заводах… Всеволжских построен первый в России паровоз, который одобрен знатоками». За это конструктор «Пермяка» Эдвард Тет получил золотую медаль на Владимирской ленте, а достижения Черепановых оказались забыты.
Разочаровавшись, Ефим решил подать в отставку, но его не отпустили. До конца своих дней Черепановы трудились на заводе. Ефим скончался в 1848 году, а Мирон пережил отца всего на 7 лет. Несмотря на их талант и упорный труд, к Черепановым все равно относились как к крепостным, это и было главной причиной их непризнания. По заслугам инженеров оценили лишь потомки. В Нижнем Тагиле Ефиму и Мирону поставлен памятник, там же находится Историко-технический музей «Дом Черепановых»; их имя носят Нижнетагильский горно-металлургический колледж, уже упомянутый проезд в столице, улицы в Оренбурге, Пензе и Харькове. В 2013 году памятник Черепановым установили и в Москве у Казанского вокзала.
