Ко второй половине XIX века властям крупнейших мировых городов становится понятно: существующий городской транспорт достиг своего пика и больше не может удовлетворять потребности горожан, особенно с учетом того, что население продолжает постоянно расти. Кроме того, в промышленно развитых странах начинается бум строительства железных дорог, которые позволят жителям пригородов ездить на работу непосредственно в город. И самая развитая на тот момент Великобритания первой нашла выход из сложившейся ситуации — построить еще одну железную дорогу, но не на земле, а под землей. Преодолевая различные финансовые и инженерные трудности, 10 января 1863 года в Лондоне была открыта первая в мире линия подземной железной дороги протяженностью 6 км, которая насчитывала семь станций и соединила вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией Фаррингдон. Называлась эта линия «Метрополитен рейлуэй», и дала название для всех последующих построек такого типа — метрополитен, или сокращенно — «метро».
Первые подземные поезда ходили с помощью паровозной тяги, из-за чего пассажирам в вагонах и на станциях зачастую было трудно дышать из-за дыма, а в старых тоннелях современного лондонского метро, как говорят, до сих пор остались следы копоти. Но даже несмотря на это, данный вид транспорта пользовался бешеной популярностью: за 1863 год он перевез 9,5 млн человек, а на следующий год — уже 12 млн. Вскоре за Лондоном своими внутригородскими железными дорогами начнут обзаводиться и другие города, например, Нью-Йорк, Бостон, Афины, Будапешт, Париж и так далее. На первых порах немногие решались прокладывать линии под землей, а чаще это делали над землей, устанавливая рельсы на специальные эстакады.
Что же касается Москвы, то и здесь стали задумываться о строительстве метро. В 1880 году видный железнодорожный инженер Андрей Горчаков писал, что такие «подземные железные дороги» могли бы быть применены в городе с максимальной пользой. По его же словам, самый первый подобный проект московской «подземки» был предложен еще в 1875 году инженером путей сообщения Титовым: тот предложил соединить подземными тоннелями Курский вокзал, Лубянскую и Трубную площади и довести линию до Марьиной рощи. И хотя такой проект нашел отклик среди московской купеческой публики, денег у городских властей на него не нашлось. К тому же против, хоть и негласно, выступила церковь: негоже православному христианину «спускаться в преисподнюю».
В 1897 году вновь вернулись к теме метрополитена, в связи с обсуждением окружной железной дороги. Один из проектов предполагал прокладку радиальных наземных линий (за исключением участка между Трубной площадью и улицей Ильинкой) через весь город, которые бы сходились в центре. Он утвержден не был, поскольку наземные линии в центре Москвы никого бы не устроили.
К началу ХХ века проблемы московского наземного трафика обострились еще сильнее: население города перевалило за миллион человек. Несмотря на то, что местные власти активно вкладывали деньги в развитие конки и трамвая, это не помогало — москвичи и туда, и туда набивались битком. В 1901 году дворянин Константин Трубников и инженер Константину Гуцкевич вынесли на рассмотрение Московской городской думы свой проект метрополитена: они предлагали выстроить подземную линию приблизительно по трассе нынешней кольцевой линии современного московского метро и подвести к ней специальные радиальные ветки от окраин города. Как это будет реализовываться технически, Трубников внятно ответить не смог, а Гуцкевич и вовсе во время обсуждения проекта отозвал свою подпись под ним.
Через год, в 1902 году, был представлен следующий проект московского метрополитена за авторством инженеров Антоновича, Голиневича и Дмитриева. Антонович, к слову, был автором того самого проекта 1897 года с наземными линиями. По новому плану главная круговая линия должна была пройти по Камер-Коллежскому Валу. Соединять противоположные стороны кольца должны были четыре радиуса, которые соединялись в районе Александровского сада, где был бы построен трехэтажный центральный павильон метрополитена. Внешний облик павильона напоминал бы ГУМ, на разных этажах планировались кассы, административные помещения, посадочные платформы для пассажиров. Кольцевая и радиусы предполагались двухпутными, кроме пассажиров, линии должны были использоваться и для грузовых поездов, которые проезжали бы там в ночное время. Важно, что все линии располагались либо на эстакадах, либо под землей. Длина кольцевой линии предполагалась около 36 км, всех радиальных — около 30 километров. Стоимость проекта оценивалась в 96 млн тогдашних рублей, срок строительства — 5 лет. Проект был подан на рассмотрение специальной железнодорожной комиссии городской думы, но спустя два года его вернули авторам назад, не снабдив даже комментариями. Это означало отказ.
Пожалуй, самый известный проект московского метро до революции был представлен инженерами Петром Балинским и Евгением Кнорре. Ранее Балинский пытался предложить проект метро в Петербурге, но потерпел там неудачу. Теперь же он решил попытать счастья в Москве, но будучи, как ему казалось, уже более опытным, решил направить свой проект не в городскую Думу, а московскому генерал-губернатору и в министерство финансов. Это было грубым нарушением негласно установленного в те годы порядка, поэтому «отцы города» были крайне возмущены подобным фактом. Тем не менее проект все же был направлен в Мосгордуму, где состоялось его обсуждение.
Балинский и Кнорре предлагали построить две линии, которые бы соединялись между собой: первая бы шла по Бульварному, а вторая — по Садовому кольцу. Центральный вокзал предлагалось разместить на Красной площади, а Центральную станцию — под Театральной площадью. Также были запланированы шесть радиальных линий: две — от Центрального вокзала, две — от Центральной станции и две должны были соединить Садовое кольцо и окружную железную дорогу. Важно, что инженеры предполагали большую часть метро проложить на эстакадах и лишь часть — под землей. Общая протяженность всех линий составила бы 105 км, на них планировалось 74 станции, а стоимость составляла порядка 155 млн руб.
Однако в ходе обсуждения всплыли некоторые нюансы. Во-первых, проект предполагал чуть ли не переустройство всего центра Москвы под прокладку эстакад и строительство станций, вплоть до прорубания новых улиц сквозь историческую застройку. Во-вторых, Балинский требовал предоставить ему концессию не только на линии метро, но и на городскую трамвайную сеть сроком на 81 год! Разумеется, Московская дума этот проект отвергла.
Война с Японией 1904-1905 годов, революционные потрясения 1905-1907 годов заставили положить идею московского метрополитена в «долгий ящик». К ней вновь вернулись к 1911 году. Появились новые проекты: другой вариант инженера Кнорре (уже без Балицкого), инженера Руина, финансиста Утина и других. Но на этот раз, внимательно рассмотрев все предложенные проекты, Московская городская дума выдвинула свой. Он включал три подземных диаметра: Таганско-Тверской, Арбатско-Мясницкий и Виндавско-Замоскворецкий. Строительство должно было начаться в 1914 году и завершиться в 1920-м. Но грянула Первая мировая война, и вновь стало не до того.
Как мы знаем, метро в Москве все же построят. Но строить его будут уже в другой стране, по другому проекту, и другие власти.
Роман Голосов
