После Октябрьской революции 1917 года количество трамвайных маршрутов в Москве начало стремительно сокращаться. Виной тому была общая хозяйственная разруха, наступившая в стране – не хватало запасных деталей и материалов, ремонтные мастерские пришли в запустение, множество инженерно-технических работников в силу разных причин покинули свои должности. В целом, подобная ситуация была во всех хозяйственных отраслях города, достаточно сказать, что к 1918 году в столице 212 промышленных предприятий были остановлены из-за банального отсутствия топлива. В этих условиях московский трамвай перешел на новый принцип работы: развозка пассажиров осуществлялась только в теплое время года, примерно с середины апреля до начала сентября. В остальное время трамваи были приспособлены для развозки на городские склады дров и продовольствия, а также вывоза снега и мусора с городских улиц. Было и еще одно дело, под которое в революционной Москве приспособили трамваи, а именно для проведения культурных, агитационных и пропагандистских мероприятий. Так, в 1919 году по маршрутам А и Б, №4 курсировали трамваи с цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Если верить публикациям газет тех лет, подобные выступления пользовались большим успехом у москвичей. А еще трамваи сдавались в аренду различным городским учреждениям и организациям для выездных экскурсий рабочих за город. Цена за аренду вагона была умеренной – примерно 300 рублей.
Агитационный трамвай на Красной площади, 1920-е годы
С приходом Новой экономической политики (НЭП) положение московского трамвая постепенно стало возвращаться в прежнее, нормальное русло. Весной 1921 года на Сокольническом вагоноремонтном заводе и в мастерских Миусского трамвайного парка начали производить капитальный ремонт трамвайных вагонов, а в Пресненском, Замоскворецком, Новосокольническом и Бухаринском трамвайных парках стали производить текущий ремонт. Вскоре к ремонту составов подключились Мытищенский, Сормовский и Коломенский заводы. Все это привело к тому, что уже в апреле того же года возобновилось регулярное движение на девяти городских маршрутах. Примечательно, что в то время проезд для рабочих и служащих советских учреждений был бесплатным, но только в часы пик – с 7 до 10 часов утра и с 17 до 19 часов вечера. В остальное время проезд был платным, а для граждан других профессий он был платным в любое время. Но уже с 1922 года рабочие и служащие потеряли свое право бесплатного проезда, а суммы, которые выделялись предприятиям на покупку проездных билетов для своих сотрудников, были включены в их заработные платы. С того же времени все подразделения московского трамвая были переведены на коммерческую самоокупаемость.
Очередь на посадку в трамвай, 1920-30-е годы
Начиная с февраля 1922 года в столице полноценно работали уже тринадцать трамвайных линий, а с апреля возобновилось движение трамваев в ночное время. Увеличилось и количество вагонов: если в марте их было только 61, то к концу года по городу их передвигалось уже 265. Вместе с этим сворачивалось использование трамваев для перевозки грузов, эту нишу заняли появившиеся в достаточном количестве грузовые автомобили. Начался ремонт путей, за тот же 1922 год было отремонтировано порядка 9 верст рельсов. Был электрофицирован легендарный «паровичок», о котором мы писали ранее, а также открыт первый за долгие годы новый маршрут – от Петровского дворца до села Всехсвятского (ныне поселок «Сокол»). Таким образом, трамвайное движение было восстановлено по всем старым линиям, приросло новой и трамвай снова превратился в главный общественный транспорт города. Омрачало картину только то, что объем перевозок изначально был лишь чуть более половины от дореволюционного уровня, но и этот показатель будет восстановлен к 1924 году.
План Москвы с указанием трамвайных маршрутов, 1929 год
В 1923 году в столице открылись уже шесть новых трамвайных маршрутов, их общая длина составила чуть больше 37 километров. Это были Останкинская, Рогожская, Хамовническая, Лефортовская, Октябрьская и Черкизовская линии – такого масштабного расширения сети город не знал аж с 1912 года. Кроме того, начали появляться новые павильоны-станции, с 1925 года на маршруты вышли новые вагоны БФ. В том же 1925 году введены еще четыре линии: Измайловская, Ленинская, Владимирская и Даниловская. За сезон 1924-25 годов московский трамвай перевез в общей сложности около 393,7 миллионов пассажиров, что побило предыдущий рекорд 1916 года. Вместе с этим, такой поток стал настоящим кошмаром для москвичей и гостей города – трамваи буквально были битком, в вагонах, особенно в часы пик, была жуткая давка. Это явление стало настолько знаковым, что повсеместно встречается в сатирических рассказах и фельетонах того времени, в том числе у таких именитых советских писателей, как Михаил Зощенко и знаменитого авторского дуэта Ильи Ильфа и Евгения Петрова. На основе рассказов и заметок последних даже сняли в 1972 году фильм под говорящим названием «Ехали в трамвае Ильф и Петров».
Давка в московском трамвае, 1935 год
Тридцатые годы принесли в столицу новый вид транспорта – метрополитен, первая ветка которого была открыта в 1935 году. Но кроме подземки конкуренцию трамваю стали составлять и городские автобусы – к 1933 году их насчитывалось около 364 штук на 24 маршрутах. Впрочем, они перевозили всего 5% городских жителей, больше сосредотачиваясь на загородном пассажиропотоке, а трамвай оставался приоритетным для 70% москвичей, что не удивительно с учетом развитой маршрутной сети. В 1935 году город получил новые вагоны вместимостью 125 человек, имевшие четыре двери и развивающие скорость до 50 км/ч. В том же году кондукторы, контролеры и вагоновожатые получили новую служебную форму. К концу 1940 года московский трамвай подошел со следующими показателями: действовало 53 маршрута, общая длина путей составляла 540,7 километров, на линиях работало порядка 2472 вагона, ежедневно трамваем пользовались, по некоторым источникам, около 800 тысяч человек. Наступил новый, 1941 год.
Трамваи на улице Воздвиженка, 1933 год
Великая Отечественная война стала еще одним испытанием для московского трамвая. На фронт ушли множество кондукторов, вагоновожатых, работников депо и ремонтных мастерских. Их место заняли женщины, что сказалось на увеличении доли женщин в трамвайном хозяйстве с 60% до 63,7%. Введена светомаскировка депо, вагоны в темное время суток ходили с уменьшенным освещением, передние фонари закрывались маскировочными сетями. Движение по линиям осуществлялось с 4 утра и до 12 часов ночи, позднее – с 5 утра до 10 часов вечера. В самые трудные месяцы 1941 года, когда немецкая армия стремительно приближалась к Москве, городской трамвай осуществлял перевозку эвакуируемых граждан до вокзалов, москвичей для работ на оборонительных линиях, воинских частей для обороны столицы, раненных солдат, продукты питания из подмосковных хозяйств, курсировал между заводами, доставляя необходимые детали. И несмотря на все бомбардировки и другие трудности, московский трамвай не прекратил свою работу ни на один день за весь период войны.
Трамвай на московской улице, 1945 год
К 1945 году трамвайное движение Москвы хоть и справилось с большинством трудностей, однако все еще испытывало ряд проблем. Требовался ремонт вагонов, замена и ремонт путей, расширение сети тягловых подстанций, модернизация ремонтной базы и так далее. Постепенно все эти вопросы так или иначе будут решены, но впереди московский трамвай ждет новый этап, где он столкнется с значительной конкуренцией со стороны других, активно развивающихся видов городского транспорта. О послевоенном развитии трамвайной сети, легендарных чешских «Татрах», снятии рельс в центре, новых маршрутах на окраинах и многом другом мы расскажем уже в следующий раз.
Роман Голосов
